值妥交心的是，這并非是個例，尚有用戶吐槽自家的車輛充溢電顯現(xiàn)或許跑370公里，然則行家駛130.4公里之后，僅贏余90公里續(xù)航，其間還平白無故掉過30公里續(xù)航。遵守這位用戶的實測，全部人的Model 3的線bat365。

　　良眾特斯拉車主壓根沒念到，特斯拉的續(xù)航也公開不靠譜。11月11日，一位北京的車主正式得手一輛磷酸鐵鋰版特斯拉Model 3，該車主自述盡是室內短道行進，每次啟動到窒礙不到4公里的居眾，夜間泊車庫，白日停地上。況且開暖風、座椅加熱技藝不了得一半，根蒂是近距離。

　　而正在南邊區(qū)域，續(xù)航減縮景況稍略好，但也不理念。比方成都地域，零上7度的環(huán)境下，跑高速180公里，全程熱風21度，坐三個人電耗160wh/km，車主感觸應當能跑320公里。這也充分注釋磷酸鐵鋰版的電池是真的怕冷，況且外顯盈利續(xù)航路程并不代外真續(xù)航路程，車主出門前要做好必定綢繆。

　　看起來再往?？墒堑鸟{馭，正在冬天續(xù)航方面的顯露尤為陰險。車主提醒，提車兩周技能，充了兩次電，前次富余電后車輛發(fā)揮盈利續(xù)航路程420公里，實踐跑了241公里，電池還剩5%的電量。又充電了1h操縱，充進52kWh電量，外顯贏余續(xù)航路程仍為420km。

　　參加冬天，電動車主正在出門前必定要有敷裕的心緒打定，切切不要以為自己的車正在夏天能跑到500km，冬天就能跑到500公里，也不要感觸外顯若干，實踐就能跑到若干，否則很或許會擱正在半道上。

　　歸納網(wǎng)友的吐槽和很少評測數(shù)據(jù)來看，磷酸鐵鋰電池正在冬天的暗示尤為值得苦悶，自己續(xù)航就較短的車型，車主致使一上車就仍然有了著急。因而，良眾電動車主正在冬天也自嘲為電凍車主，頗顯無法。

　　冬天低溫下磷酸鐵鋰電池是會比三元組電池衰減的大少量，但并不大。正在相等條件下，假設搭載三元鋰電池的車輛會因冬天低溫續(xù)航路程縮水25%，而磷酸鐵鋰電池則很有可能會抵達30%。

　　跟著邦產化率進一步扶直，邦產特斯拉Model 3也用上了本錢更低的磷酸鐵鋰電池，初學級車型幫忙后價值今朝也下探到了24.99萬元，這也助力特斯拉進一步擴大了消滅阛阓，單月銷量可到1萬輛以上，11月更是打破了兩萬輛。

　　參加冬天，越來眾的車主正在網(wǎng)上吐槽自家的新能源轎車續(xù)航發(fā)現(xiàn)大幅裁汰的標題，有的是電池充不滿，有的是掉電非常疾，續(xù)航眾則打5折，少則打7折，況且這內里不乏特斯拉Model 3、比亞迪漢等搶手車型。

　　測驗年月天色溫度為零下2度至零上10度，無雨雪氣候；車內空調自動加熱+電動座椅加熱（絕時局部技能)+動靜全程；大批本事兩人，限制技能單人，少操控四人乘坐，后備箱盛放器械較無視略不計；途況席卷市區(qū)和邦途。

　　嚴密打定一下，磷酸鐵鋰版的Model 3正在冬天的續(xù)航差不多打了6折。幸而這位車主有充溢的預期和極低的下限，200km的續(xù)航就能知足于它的尋常需要。

　　起頭電量97%，發(fā)揮路程4669公里；結束電量4%，外顯路程5104公里；終究可得滿電約行進路程：435公里/93%=467.7公里，這是一輛漢EV中配車型，官方別傳續(xù)航路程為605km，算下來本質續(xù)航約等于外面路程八折數(shù)值。

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　　但是，假若把快樂放正在首位的話，以比亞迪漢EV為代外的磷酸鐵鋰現(xiàn)正在的冬天衰減照常恐怕吸取。當然，這也是現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池的一個痛點之一，還供給年代去吞沒。

　　然則，磷酸鐵鋰電池的冷靜堅實性比三元鋰電池好的眾，所以磷酸鐵鋰電池不供給過度紊亂的熱拘謹編制，溫控編制包裹照樣平寧。而三元鋰電池則供給厲格分隔和活絡包裹。所以，二者正在面對天然冷氣氛時是處于割裂條款下的包裹性，不要緊講磷酸穿的是夏裝，而三元鋰電則一年四序都裹著棉衣。

　　從此外車主的應聲來看，比方北京區(qū)域以今朝的氣候狀況來看，尋常駕馭續(xù)航路程內幕都正在400km職掌，各個版別的冬天續(xù)航比力Model 3都有必定的優(yōu)勢。